Коломна. Страницы истории

ЖЕЛЕЗНАЯ ПОСТУПЬ ПРОГРЕССА

* * *

Самую первую российскую линию железной дороги ещё в начале 30-х годов позапрошлого столетия собирались строить между Москвой и Коломной, вернее Москвой и берегом Оки, где предполагалось устроить большую грузовую пристань.

В течение одной навигации через речную пристань Коломны проходили до 3-х тысяч разного рода судов, доставлявших товары из Поволжья, с Урала и из Сибири - здесь происходила перегрузка товаров с волжских и окских барок на суда, пригодных для хода по изобиловавшим мелям Москве- реке. От Коломны мелкосидящие суда шли вверх по течению до села Мячкова, на пристани которого снова требовалась перегрузка на ещё меньшие суда, доходившие уже до самой Москвы. Оборот товаров, услуги и торговые операции в Коломне давали до 4 миллионов рублей в год, и в руках местного купечества концентрировались огромные деньги.

Идея построить железную дорогу от Коломны до Москвы и далее до портов на Балтике, пришла в голову австрийскому инженеру Францу Антону Герстнеру, служившему в российском Корпусе горных инженеров. Австрийскому инженеру не пришлось долго объяснять «коломенским Крезам» всю выгоду железной дороги – прежде они могли только мечтать о бесперебойно работающей в любое время года скоростной трассе, избавляющей их от множества проблем при поставках товара. Тем более что Франц Герстнер, ведя переговоры с торговыми людьми в Москве и Коломне, предлагал завести ещё и особое окское пароходство – чтобы отделаться от дорогостоящих и неудобных конских тяг, при помощи которых барки вели вверх по течению.

Господин инженер сам брался поставить четыре парохода, которые таскали бы караваны грузовых барок от Нижнего Новгорода вверх по Оке к коломенской пристани, от которой товары уже отправлялись бы поездами до Москвы, а оттуда по другой дороге до петербургского порта и других гаваней Балтики.

По смете, составленной Герстнером, сооружение коломенской железной дороги и учреждение окского пароходства должны были обойтись в 11 миллионов рублей ассигнациями, но убеждение в необходимости этой дороги было столь сильно, что московское и коломенское купечества вызывались выстроить дорогу за свой счет.

Линия Герстнера должна была пройти левым берегом Москвы-реки, нигде её не пересекая, и выйти к окскому берегу, где Москва-река впадает в Оку. Там, «у широкой воды», где было достаточно глубоко для больших грузовых барок, предполагалось выстроить новую пристань и производить перегрузку товаров с барок на склады железной дороги, вывозя их оттуда товарными поездами. Если бы этот проект удалось бы воплотить в жизнь, сейчас Коломна росла бы по берегам Оки и Москвы-реки, вокруг Старо-Голутвина монастыря, и в районе Щурова.

* * *

Однако у этих замыслов оказалась сильная оппозиция в лице главноуправляющего российскими путями сообщения графа Толя и министра финансов Канкрина, представлявших интересы мощного лобби противников железных дорог. Держатели конных заводов, приносивших огромные прибыли, купцы, ведшие торг фуражом, хозяева фирмы пассажирских и почтовых дилижансов – множество совсем не бедных людей, видели в постройке железных дорог прямую угрозу своему благополучию. В их числе было немало знавших: где надо «подмазать», где можно «поднажать», чтобы решение вышло в их пользу. Их умело пущенные в ход деньги и связи какое-то время влияли на ситуацию, сдерживая развитие сети дорог.

Всё кардинально изменилось лишь после тяжелейшего военного поражения в Крымской войне, одной из главных причин которой стало несовершенство путей сообщения – доставка войск и припасов по собственной сухопутной территории русским была более затруднительна, чем подвоз морем для высадившегося в Крыму десанта интервентов!

Хоть не сразу, но постепенно дело стало налаживаться, и 11-го июня 1860-го года были начаты работы по строительству трассы, рельсы которой через два года дотянулись до Коломны, а жителям города объявили, что первый поезд прибудет 5-го июля 1862-го года.

* * *

Наиболее нетерпеливые с самого утра даже забирались на колокольни городских храмов, а для наиболее уважаемых людей города смотровую площадку устроили на Пятницкой башне старого кремля. Остальная масса зрителей расположилась на высоком берегу Москвы-реки. Напряженно вглядываясь в заречные дали, куда уходили рельсы железнодорожного пути, коломенцы прождали поезд целый день напролет, и только в восьмом часу вечера где-то там далеко за рекой показался дым, послышались отдаленные свистки, гудки и другие, ещё непривычные всем, железнодорожные шумы. Истомленные долгими часами ожидания, собравшиеся на берегу люди забеспокоились, заволновались, стали показывать друг другу пальцами туда, за реку, а когда поезд приблизился к мосту через Москву-реку, все замерли, словно ожидая ужасной катастрофы. Над толпой повисла необыкновенная тишина, но, когда состав из паровоза и десяти платформ благополучно миновав новенький мост оказался на коломенском берегу, так долго копившееся нетерпение первой встречи вылилось в громовое «ура», в воздух полетели шапки, а на городских колокольнях ударили в колокола.

¹ Ханжество – показное, лицемерное благочестие.

* * *

Главным и совершенно непримиримым врагом «чугунки», как называли железную дорогу, была изрядная часть народной массы, которую великий знаток русской жизни драматург Островский назвал «темным царством». Малограмотные люди слушали сказочно-былинные россказни разного рода бродячих ханжей ¹ гораздо охотнее сложных пояснений «ученых людей». Усилиями «шаталовой пустыни», как называли православные священники такого рода «просветителей», громадное множество русского народа в середине 19-го века было вполне искренне убеждено в том что: «вся эта железная дорога есть одно только дьявольское коварство и лживое прельщение, задуманное немчурой да англичанкой для погубления православных». Однако подавляющее большинство людей очень быстро поняли всю пользу и удобство нового вида транспорта, привыкли к нему, а нам, их потомкам, и вовсе кажется, что железная дорога в Коломне была всегда.

Валерий Ярхо.

Возврат к списку